Endlich geladen: Mein Weg zur eigenen PV-Anlage mit intelligenter Wallbox
Was für ein Gefühl nach Monaten der Verzögerung: Die eigene PV-Anlage auf dem Dach, intelligente Technik im Keller – und das E-Auto lädt seit letztem Freitag grünen Strom direkt aus der Sommersonne. In den letzten Monaten habe ich meine PV-Anlage mit einem Kopp-Wechselrichter, einer 10 kWh-Batterie und 9,7 kWp Modulleistung Schritt für Schritt aufgebaut.
Altbauten als Herausforderung für PV-Anlage
Natürlich gab es Verzögerungen und Komplikationen. Wir wohnen ja in keinem neuen Haus, sondern in einer Wohnungseigentümergemeinschaft (WEG) in einer ehemaligen Fabrik. Die WEG war überaus kooperativ, und ich kann meine Anlage auf unserem leicht geneigten Flachdach betreiben. Aber natürlich ist die Elektrik nicht neu installiert worden, und wir nutzen aus historischen Gründen mit den Nachbarn einen gemeinsamen Stromanschluss. Hier gab es dann doch die ein oder andere technische Herausforderung …
Natürlich war unsere Idee und unser Wunsch, möglichst schnell auch eine Wallbox installiert zu bekommen, denn wir haben die Anlage vor allem angeschafft, um die tägliche Fahrt zur Arbeit mit einem E-Auto zu bestreiten, das möglichst viel selbstproduzierten Strom verbraucht. Der Verbrauch in der eigenen Wohnung würde die doch nennenswerte Investition nicht rechtfertigen. Aus diesem Grund hat sich auch kein anderer Eigentümer für die Anschaffung einer PV-Anlage entschieden.
Verzögerungen bei Lieferung und Installation
Und hier ging es dann mit den Komplikationen weiter. Das eigentlich für Juli avisierte E-Auto kommt wohl erst im Oktober, hoffentlich. Also habe ich eine Zwischenlösung organisiert. Der Cupra Born stand auch vergleichsweise schnell auf dem Hof, aber die ausgewählte Keba P40 Wallbox in Kombination mit dem Smart Energy Meter KeContact E10 hat einige Wochen Lieferzeit.
Dann wurde sie schließlich geliefert und das nächste Problem tauchte auf: die Verfügbarkeit des Elektrikers. Das war dann durchaus nervenaufreibend. Der erste Teil der Installation wurde noch vor unserem Urlaub Ende Juni vorgenommen. Doch musste ein zweiter Teil folgen, weil der Elektriker beim ersten Installationstag einige Teile nicht dabei hatte. Nach langem Hin und Her wurde dann erst vergangene Woche, also Ende Juli, alles fertig installiert.
Herausforderung IT-Konfiguration
Herausforderung: Wie verbinde und konfiguriere ich nun Wallbox und Smart Energy Meter, so dass ich PV-optimiert laden kann?Doch das ist eben nicht genug. Das ganze System muss auch noch mit der mitgelieferten Software konfiguriert werden. Dazu braucht es IT-Kompetenz, um das Smart Energy Meter mit der Wallbox und meinem Netzwerk daheim zu integrieren. Die hatte weder der Elektriker noch mein Lieferant. Um es kurz zu machen: Ich habe es jetzt selbst durch intensive Recherche im Netz, durch Installationshandbücher und YouTube-Videos konfiguriert.
Das hätten nach meinem Verständnis meine Lieferanten machen müssen, so von wegen schlüsselfertig an den Kunden übergeben. Ob alle Parameter von mir richtig gesetzt sind, das wissen die Götter oder eine Expertin, ein Experte, die oder der sich mit der Konfiguration von Keba-Wallboxen auskennt. Den oder die suche ich derzeit, um die Konfiguration zu überprüfen. Für Tipps bin ich dankbar.
PV-optimiertes Laden des E-Autos
Besonders wichtig ist mir das Thema PV-optimiertes Laden: Wann immer es möglich ist, soll das Auto mit möglichst viel selbst produziertem Solarstrom geladen werden. Eine clevere Regelung sorgt dafür, dass vor allem dann geladen wird, wenn Überschussstrom vorhanden ist: Die Batterie dient als Puffer, die Wallbox wird über das Smart Energy Meter gesteuert und kommuniziert über den Wechselrichter und wartet auf den richtigen Moment. Das senkt (hoffentlich) nicht nur die Stromkosten – bei einem Arbeitspreis von inzwischen rund 38 Cent pro kWh – sondern ist auch ein Beitrag zum Klimaschutz.
Unterdessen sammele ich Praxiserfahrungen, auch zum Zusammenspiel der Keba-Software und der MyCupra-App. Die Keba-App und die intelligente PV-Überschussfunktion der Keba P40 sollen dafür sorgen, dass das Auto möglichst viel Überschussstrom aus der PV-Anlage bekommt – und somit kaum bzw. möglichst wenig Netzstrom bezieht. Im PV-Modus wird die Ladeleistung der Wallbox dynamisch an die verfügbare Solarleistung (bzw. den Batterie-Puffer) im Haus angepasst: Ist kein PV-Überschuss da, pausiert die Ladung oder reduziert sich auf das Minimum. Die Cupra-App soll mir zusätzliche Kontrolle auf Fahrzeugebene geben, beispielsweise dass ab morgens um 8 Uhr das Auto zu 80 % geladen ist.
Macht mehr Batteriespeicher für uns Sinn?
Die Möglichkeiten und Herausforderungen werden sich in den kommenden Monaten in der Praxis zeigen. Meine Frau fährt unter der Woche morgens gegen 9 Uhr die 41 Kilometer zu ihrem Arbeitsplatz, abends gegen 18/19 Uhr zurück. Das E-Auto kann also werktags ausschließlich nachts (zwischen 19:00 und 9:00 Uhr) und nur am Wochenende tagsüber geladen werden. Ich bin gespannt, wie viel selbstproduzierter Solarstrom wir unter diesen Rahmenbedingungen nutzen können. Und natürlich wird es im Winter noch einmal spannender, wenn die Tage kürzer und der Sonnenstand niedriger wird.
Da stellt sich die Frage, ob es potenziell Sinn macht, den Batteriespeicher aufzurüsten. Sollte bei weiter steigender E-Mobilität der Speicher auf 20 kWh erweitert werden, um auch graue Wintertage besser zu überbrücken oder das teurere Netzstrom-Tanken weiter zu vermeiden? Ein großer Speicher (20 kWh) könnte einen viel größeren Teil des tagsüber erzeugten Solarstroms „zwischenparken“, sodass abends und nachts geladen werden kann – also genau dann, wenn das Auto zu Hause ist. Der Batteriespeicher ist jedoch teuer, liegt laut Händler bei 4.200 Euro. Das ist eine Investition, die gut überlegt sein will.
Noch kein wirkliches Zwischenfazit, aber …
Natürlich ist es viel zu früh, auch nur ein Zwischenfazit zu ziehen. Festhalten muss ich, dass die Inbetriebnahme der PV-Anlage und insbesondere der Wallbox viele Nerven gekostet hat. Zuverlässige Liefertermine und zeitnahes Arbeiten scheinen heutzutage sehr selten geworden zu sein. Einen solchen Ärger hätte ich mir nicht vorstellen können. Kein Wunder, dass ich manchmal geladen war. Nur nicht so, wie ich es wollte.
Auch zeigt sich, dass oft die umfassende Expertise sowohl für Elektrik als auch für Connectivity und die Software-basierte Steuerung der Anlage nicht vorhanden ist. Einige Dinge würde ich deshalb nach den Erfahrungen der vergangenen Monate anders machen.
Doch eines muss ich festhalten: E-Auto fahren macht Spaß. Diese Tage war der Born zur Inspektion und ich hatte einen Benziner, einen T-Cross, als Leihwagen. Der hatte sicher nicht den stärksten Motor, aber es war gefühlt ein riesiger Unterschied zwischen dem sanften Dahingleiten im E-Auto und dem Fahren mit dem Benziner.